19.1.2017 liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner julkisti selvityksensä liikenneväylien ylläpidosta tulevaisuudessa. Keskeistä siinä oli pääosin valtion omistama osakeyhtiö, joka hallinnoi teitä ja kerää niiden käytöstä maksua. Jos ei muuten, niin hattua voi nostaa rohkeudesta ja tarpeeksi kunnianhimoisesta skaalasta. Sitten asiaan:

Liikenneväyläuudistuksen lähtökohtana on ongelma, että tiestö rapistuu eikä rahaa riitä kaikkien ylläpitoon riittävällä tasolla. Toisin sanoen: joko tarvitaan enemmän rahaa tai väyläverkon ja sen ylläpidon tehostusta (tai näiden yhdistelmää). Liikenneväylät ovat hyvin sidottuja maantieteeseen, jolloin asian tarkastelu aluehallinnon eli tulevien maakuntien näkökulmasta pitäisi olla ilmeistä. Harmiksemme selvityksessä todetaan vain: Maakuntalakia koskevassa lausunnossaan liikenne- ja viestintäministeriö on todennut, että ensisijainen vaihtoehto tienpidon järjestämiselle on valtion liikenneverkkoyhtiö, jonka omistajia myös maakunnat voisivat olla. ”, eikä muita vaihtoehtoja ja taustalla olevaa pohdintaa ole avattu sen enempää.

[PÄIVITYS: Tämä kirjoitus on osittain jo vanhentunut, sillä odottaessani lukuja liikennevirastolta Bernerin esitys on ehditty jo ampua alas ja ns. B-vaihtoehto, jossa hahmotellaan maakuntiin perustuvaa alueellista väylähallintoa, kuten tässä yritän selostaa, näyttäisi olevan nyt fokuksessa. En ole vielä lukuja saanut, mutta julkaisen nyt kuitenkin ajankohtaisuutensa vuoksi. Voit hypätä seuraavan kappaleen yli.]

Joitain ongelmia esitetyssä mallissa:

1) Liikenneväylät ovat melko pitkälti luonnollinen monopoli, joten keskeiset väylät kannattaa olla julkisesti hallinnoituja. Väylät ovat tärkeä osa infraa. Esitetty väyläyhtiö olisi siis hyvin poliittinen, joten miksi se ei voisi olla tavalliseen tapaan liikelaitos osakeyhtiön sijaan?

2) Yletön ristisubventio on vaarana yhtiössä, jonka tulee yhtiön lailla tuottaa tulosta, mutta jota johdetaan poliittisin perustein. Tällöin saatetaan ylläpitää liiketaloudellisesti kannattamattomia väyliä muiden käyttäjien kustannuksella. Tai vaihtoehtoisesti yhteiskunnallisesti merkittäviä mutta taloudellisesti kannattamattomia väyliä lakkautetaan. Tämä korostuisi näin laajassa yhtiössä.

3) Valtio olisi enemmistöomistaja ja maakunnat vähemmistöomistaja. Käytännössä sitten maakunnat tappelisivat yhtiökokouksessa keskenään siitä, mitkä maakunnat saavat mitkäkin haluamansa väylähankkeet – yhteisistä rahoista tietenkin. Hyvin omituinen järjestelmä siis.

4) Miksi teiden ylläpitoon pitää liittää ympäristöverotus eli polttoainevero? Kaksi eri asiaa. Tässä puhutaan teiden ylläpidon rahoittamisesta, ei ympäristöasioista. Polttoainevero on tärkeä haittavero, eikä sitä tule laskea. Lisäksi sen tuotot tulevat lähivuosina laskemaan nopeasti sähköautojen yleistyessä.

5) Edelleen jää epäselväksi ns. operaattoriyritysten rooli ja tarve.

Suomen tieluokitukset

Nykymallissa Suomessa on kolmenlaisia väyliä: maantiet, joita hoitaa valtio, asutuskeskusten kadut, joita hoitaa kunta, sekä yksityis- ja metsätiet. Maantiet jakautuvat vielä neljään alaluokkaan merkittävimmistä pienimpiin: valtatiet, kantatiet, seututiet ja yhdystiet. Näistä valtatiet kattavat 51% liikennesuoritteesta eli ajetuista kilometreistä. Liikennevirasto käyttää tätä mittaria myös korjausten kohdistamiseen, eli se priorisoi eniten liikennöityjä väyliä. Tämä on toki järkevää. Samalla kuitenkin vähemmän liikennöidyt väylät rapistuvat.

Tieluokat pituuden ja liikennesuoritteen mukaan. Lähde

Valtateistä ja kantateistä käytetään yhdessä myös epävirallista nimitystä ylempi tieverkosto. Pituudeltaan se on vain 17% maanteistä, mutta se kattaa 64% liikennesuoritteesta.

Maakunnallinen ratkaisu: valtion väylät ja maakuntien väylät

Heitän siis ilmoille villin ajatuksen. Jos nämä vähemmän liikennöidyt ja vain alueellisesti tärkeät väylät olisivat maakuntien itsensä ylläpitämiä, ne voisivat paremmin priorisoida niiden ylläpitoa parhaaksi näkemällään tavalla. Maakunnilla itsellään olisi myös paras ymmärrys siitä, mitkä väylät ovat tärkeitä ylläpitää ja mitkä eivät. Kun päätökset ja niihin tarvittavat rahat ovat samoissa käsissä, myös ratkaisut ovat järkevämpiä. Maakuntien ei tarvitsisi tapella toistensa kanssa siitä, kuka saa mitäkin. Kukin käyttäisi omat tulonsa, miten parhaaksi näkee.

Valtion tulee paikallisista ratkaisuista riippumatta varmistaa ja ylläpitää kansallisesti merkittävät liikenneväylät. Näihin kuuluu eripuolilla maata sijaitsevien asutuskeskusten väliset väylät, väylät naapurimaihin ja satamiin, myös esim. merkittäviin kulttuuri- tai luontokohteisiin tulee olla reitit ja kansallinen huoltovarmuus taattu ilman riippuvuutta paikallishallinnosta. Muitakin tekijöitä voi keksiä, rajaus on täysin poliittinen. Nykyisestä maantiejaottelusta karkeasti ns. ylempi tieverkosto eli valtatiet ja kantatiet kuuluisivat tähän joukkoon. Tarkka jako pitäisi määritellä uudistuksen yhteydessä.

Nämä olisivat valtio-maakunta -mallissa valtion vastuulla ja sen rahoittamaa. Muut paikalliset tiet, joita halutaan julkisesti ylläpitää, siirtyisivät maakuntien omistukseen ja niiden vastuulle. Valtion olisi kuitenkin hyvä toimia laatua säätelevänä viranomaisena varmistamassa, että paikallisetkin väylät ja sillat ovat turvallisia, jotta koko maassa on turvallista liikkua.

Lopputulos: kun valtio ja maakunnat tarkastelevat omia vastuualueitaan budjettinsa rajoissa, löydetään paremmin järkevät säästökohteet tai vastaavasti kannattavaksi nähdyt investointikohteet.

Rahoitus: Tienkäyttömaksut

Bernerin esityksessä esitettiin tienkäyttömaksuja, joita kerättäisiin joko GNSS-paikannuksella tai ilman eli jossain määrin käyttöön perustuen. Tässä blogissa esitetty malli on yhteensopiva niin tienkäyttömaksujen kanssa kuin verorahoituksen (ja näiden yhdistelmien) kanssa. Myös yhtiöittäminen on mahdollista tässä mallissa. Ainoa rajoitus tosin on, että alueellisten väyläyhtiöiden tapauksessa pelkkä aikaperusteinen maksu ei toimi, sillä olisi mahdoton tietää, minkä maakunnan tai valtion omistamaa tietä on kuluttanut. Aikaperusteinen maksu ei ehkä muutenkaan ole se järkevin.

Ellei halua käyttää tietulleja, käytännössä ainoa ratkaisu on jonkinlainen satelliittipaikannusjärjestelmä. Sillä on sekä tukijoita että vastustajia, ja jätän tämän kysymyksen toistaiseksi auki. Seurantajärjestelmän tapauksessa maakuntien ei tietenkään kannata omia rakennella, vaan valtakunnallinen järjestelmä, joka seuraa ja kerää maksut ja sitten ohjaa tuotot maakunnille ja kaupungeille, olisi järkevin.

En tässä tarkastele syvällisemmin tienkäyttömaksujen tarpeellisuutta, mutta muistutan, että suurissa kaupungeissa tarve on ruuhkien kompensointi, muualla taasen tien kulumisen kompensointi. Myös sekoitus verorahoitusta ja käyttömaksua on mahdollinen aivan kuten esim. terveyspalveluissa tai joukkoliikenteessä.

Rahoitus: Verot

Valtion osalta tässä mallissa suuri osa väylistä siirtyisi maakuntien vastuulle, joten valtion kustannukset luonnollisesti laskevat. Puhutaan vuotuisesti n. 400 miljoonasta eurosta [tarkennan luvun, kun saan datan].

Maakuntien osalta tämä linkittyy vahvasti maakuntauudistuksen kokonaisuuteen ja siihen, miten tulevaisuudessa jaetaan verotusoikeus valtion, maakuntien ja kuntien (jos säilyy) välillä. Karkeasti maakuntien rahoitus voi perustua joko omaan verotukseen, valtionosuuksiin tai näiden yhdistelmään. Pidän yhdistelmää järkevimpänä, jossa maakunnalla on mahdollisuus säädellä budjettiaan verotuksellaan, mutta valtio jakaa myös maakunnille valtion keräämiä verotuloja. Oleellista on, että valtionosuudet perustuvat pitkälti kapitaatioon tietyin painotuksin. Eli valtionosuudet jaetaan kaikille maakunnille samoin laskennallisin perustein perustuen siihen, paljonko siellä asuu ihmisiä ja millaisia (esim. vanhuksia). Rahan ei tulisi olla – ainakaan väylien osalta – korvamerkittyä, eli budjettivalta on maakunnilla itsellään.

Maakunnat voivat ”vähämerkityksellisen” tien yksityistämisen sijaan siirtyä malliin, jossa se kerää tienhoitomaksua tien varrella tontteja omistavilta säilyttäen kuitenkin tien maakunnan omistuksessa. Myös esim. muista maakunnista tulevien kesämökkeilijöiden teiden kulutusta voi kompensoida esim. kiinteistöveroista, jolloin hekin osallistuvat kustannuksiin. Malleja on monia.

Jatkossakin valtion on mahdollista tukea yksityisiä teitä kuten nykyään. Myös jyvitysjärjestelmää voi harkita maakunnan väylille, jossa valtio tukee pienellä osuudella kaikkia väylähankkeita. Vaihtoehtoisesti voi olla välimalli, jossa tietyille väylille voisi saada valtio osa-maksajaksi, mutta tähän liittyisi sitten byrokratiaa ja poliittista vaivaa vaativa hakemusrumba. Myös museo- tai kulttuuriavustusta voi valtio antaa esim. lossille, jos se ei kuulu valmiiksi valtion väyliin. Yhdyskuntarakenteen muutosta helpottamaan olisi myös paikallaan valtion määräaikainen avustus pitkällä siirtymäajalla vuosittain vähenevänä.

Mitä siis tapahtuu?

Jäämme odottamaan, miten poliittinen valmistelu etenee. Näyttää vahvasti siltä, että jotain maakunnallista ratkaisua pohditaan, mutta oleellista siinä on rahoitus ja valtionosuudet, ja se taas linkittyy monta vuotta kestävään maakuntauudistukseen, joka vasta hakee muotoaan. Onko Keskustalla rohkeutta tehdä päätös alemman tieverkon siirtämisestä maakunnille ilman varmuutta tulevaisuuden valtionosuusmallista?

Henkilökohtaisesti tällä erää näen tämän kahden tason mallin järkevänä, mutta nämä pohdinnat ovat hyvin tuoreita ja voivat muuttua. Toivottavasti lukijat saivat kiinni jälleen yhdestä monitahoisesta aiheesta. Kutsun sinut tuomaan oman näkökulmasi aiheeseen kommenteissa.

Kaikki maakunta-aiheiset kirjoitukseni löydät täältä.